Le Canal de Suez : l’artère vitale de l’Égypte et du monde

L'histoire a enregistré que l'Égypte a été le premier pays à construire un canal industriel à travers son territoire pour relier la mer Méditerranée à la mer Rouge à travers le Nil et ses branches. On sait – comme le montrent les livres d'histoire – que le premier à avoir pensé à relier indirectement la mer Blanche et la mer Rouge, à travers le Nil et ses branches, était le pharaon Sésostris III, de la Douzième dynastie, afin de consolider le commerce et de faciliter le transport entre l'Est et l'Ouest. Les navires venant de la mer Méditerranée suivaient le Nil jusqu'à Zagazig, et de là jusqu'à la mer Rouge à travers les lacs Amers, qui y étaient reliés à cette époque. Des traces de ce canal se trouvent encore aujourd'hui à Jenifa, près de Suez.

En 610 av. J.-C., ce canal était rempli de sable et un barrage en terre isolait les lacs Amers de la mer Rouge, par manque d'entretien pendant une longue période. Le pharaon Nécho II, connu sous le nom de Négus, a fait un grand effort pour rouvrir le canal ; il a donc réussi à relier le Nil aux lacs Amers, mais n'a pas réussi à les relier à la mer Rouge.

En 510 av. J.-C., Darius Ier, roi des Perses, s'occupa du canal, reconnectant le Nil aux lacs Amers, mais, comme son prédécesseur, il ne réussit pas à relier les lacs Amers à la mer Rouge, sauf par de petits canaux qui n'étaient navigables que pendant la saison des crues du Nil.

En 285 av. J.-C., Ptolémée II a surmonté toutes les difficultés rencontrées par ses prédécesseurs ; il a donc pu rétablir la navigation sur l'ensemble du canal, ayant réussi à creuser la partie entre les lacs Amers et la mer Rouge, en remplaçant les petits canaux.

Les Romains ont réutilisé le canal pour la navigation, pour les besoins du commerce. Ainsi, l’empereur romain Trajan a creusé un nouveau canal (98 apr. J.-C.), partant du Caire vers l’embouchure du golfe, et se terminant à Abbasiya, où il se connectait à l’ancienne branche à Zagazig.

À l’époque byzantine (vers 400 apr. J.-C.), le canal a de nouveau été négligé et des sédiments s’y sont accumulés, jusqu’à ce qu’il devienne complètement impropre à la navigation.

En 641 apr. J.-C., Amr ibn al-As rétablit la navigation sur le canal et le nomma « canal du Prince des croyants ». Il lui vint à l’esprit de créer un canal directement entre la mer Blanche et la mer Rouge, mais le calife Omar ibn al-Khattab le dissuada de cette intention, estimant que l’ouverture d’un tel isthme pourrait exposer toute l’Égypte aux risques des eaux de la mer Rouge.

En 760 apr. J.-C., le calife abbasside Abou Ja’far al-Mansur a bloqué le canal afin qu’il ne soit pas utilisé pour transporter des fournitures aux habitants de La Mecque et de Médine révoltés contre son règne, interrompant ainsi la navigation entre les deux mers pendant près de onze siècles, durant lesquels les routes terrestres ont été utilisées pour transporter le commerce égyptien.

En 1820, Mohammed Ali ordonna la réparation d’une partie du canal pour irriguer la zone située entre Al-Abbas et Al-Qasayn.

Le 30 novembre 1854, un firman a émis la première concession qui accordait à Ferdinand de Lesseps le droit de créer une entreprise pour construire le canal de Suez. Ce firman stipule, dans son premier article, que de Lesseps doit créer une société et la superviser ; dans son deuxième article, que le directeur de la société est nommé par le gouvernement égyptien ; et, dans son troisième article, que la période de concession est de quatre-vingt-dix-neuf ans à compter de la date d’ouverture du canal. Dans son cinquième article, le gouvernement égyptien reçoit chaque année 15 % des bénéfices nets de l’entreprise. Ce décret stipule également que la redevance de trafic dans le canal est convenue entre le Khédive et la compagnie, et que tous les pays doivent être égaux sans distinction ni concession, et qu’à l’expiration de la concession de cette compagnie, le gouvernement égyptien la remplacera et saisira le canal et toutes ses installations.

Le deuxième firman a été délivré le 5 janvier 1856, et il contient 23 articles clarifiant les dispositions du premier firman. Cependant, il est à noter que les articles 14 et 15 du deuxième firman confirment clairement la neutralité du canal. L’article 14 stipule que « le grand canal maritime de Suez à … et ses ports seront toujours ouverts comme passage neutre pour tout navire de commerce ».

La Compagnie universelle du canal maritime de Suez a été créée le 15 décembre 1858 avec un capital de 200 millions de francs (8 millions de livres), divisé en 400 000 actions d’une valeur de 500 francs chacune. La société a alloué à chacun des pays un certain nombre d’actions : l’Égypte en possédait 92 136, et la part de l’Angleterre, des États-Unis, de l’Autriche et de la Russie s’élevait à 85 506 actions. Cependant, ces pays ont catégoriquement refusé de participer à la souscription. L’Égypte a été contrainte d’emprunter 1 120 000 livres égyptiennes à un taux d’intérêt élevé pour acheter sa part, en raison de l’insistance de de Lesseps et de sa volonté de soutenir le projet et d’assurer sa réussite. Ainsi, le nombre total d’actions détenues par l’Égypte est devenu 177 642 actions, d’une valeur d’environ 89 millions de francs (3 560 000 livres égyptiennes), soit près de la moitié du capital de la société.

Puis, le 30 mars 1885, un comité international se réunit à Paris pour rédiger un document garantissant la liberté de navigation dans le canal à tout moment et pour tous les pays, mais aucun accord ne fut trouvé sur l’élaboration de ce document.

Un accord fut ensuite conclu à Constantinople entre la France, l’Autriche-Hongrie, l’Espagne, l’Angleterre, l’Italie, les Pays-Bas, la Russie et la Turquie, établissant un régime final visant à garantir la liberté de navigation dans le canal de Suez.

En ce qui concerne la question du respect par l’Égypte de la Convention de Constantinople, le 17 juillet 1957, une lettre a été envoyée à la Cour internationale de Justice, l’informant que l’Égypte acceptait la juridiction obligatoire de la Cour conformément aux dispositions de l’article 36 de son statut pour tous les litiges liés au passage par le canal de Suez.

Dans son discours historique à Alexandrie le 26 juillet 1956, le président Gamal Abdel Nasser annonça la décision de nationaliser le canal de Suez. Le premier article de la résolution stipulait : « La Compagnie maritime internationale du canal de Suez (une société anonyme égyptienne) sera nationalisée, tous ses fonds, droits et obligations seront transférés à l’État, et les organes et comités actuellement en charge de sa gestion seront dissous. Les actionnaires seront indemnisés pour leurs actions à une valeur estimée selon le cours de clôture précédant la date d’entrée en vigueur de la présente loi à la Bourse de Paris, et cette indemnité sera versée après l’achèvement de la réception par l’État de tous les fonds et biens de la société nationalisée. »

Le canal, dont l’axe de navigation est sécurisé par la Troisième Armée de campagne, est géré par l’Autorité du canal de Suez, un organisme public indépendant qui relève du Premier ministre. Elle est responsable des affaires liées à l’infrastructure du canal, de sa gestion, de son exploitation, de sa maintenance et de son développement. Elle est également seule compétente pour édicter les réglementations relatives à la navigation dans le canal de Suez ainsi que les autres règlements nécessaires à son bon fonctionnement, et veille à leur mise en œuvre.

En effet, l’État égyptien a rempli toutes ses obligations, puisqu’au 1er janvier 1963, il avait versé l’indemnité qu’il avait annoncé son intention de payer à ses actionnaires en compensation de leur détention d’actions et d’actions de fondation, à une valeur estimée selon le cours de clôture de la veille de la nationalisation à la Bourse de Paris. La rémunération totale s’élevait à 2 830 000 EGP pour 800 000 actions, toutes payées en devises fortes, un an avant la date d’échéance.

Bien que la décision de nationalisation soit venue en réponse directe aux positions des grandes puissances et de la Banque mondiale concernant le financement du Haut Barrage, en réalité, cette décision était révélatrice et non créatrice des droits égyptiens, et elle est étroitement liée à la souveraineté de l’Égypte sur l’ensemble de son territoire national après la glorieuse Révolution du 23 juillet.

L’Égypte a réfuté tous les arguments qui remettaient en question la décision de nationalisation. Cela a été clairement exprimé dans le célèbre discours prononcé par le ministre égyptien des Affaires étrangères, le Dr Mahmoud Fawzi, devant l’Assemblée générale des Nations Unies le 8 octobre 1956. Il s’agissait d’un long discours dans lequel il déclarait notamment que chaque État indépendant a le droit de nationaliser tout organisme soumis à sa souveraineté. L’Assemblée générale des Nations Unies, par sa résolution n° 12626 du 21 décembre 1952, a affirmé que chaque État a le droit d’exploiter les ressources de ses richesses pour le bien-être de son peuple, conformément à sa souveraineté et aux principes de la Charte des Nations Unies. L’action de l’Égypte en nationalisant la Compagnie du canal n’est donc qu’une mise en œuvre de cette décision.

Il a ajouté que la Compagnie du Canal est une société égyptienne qui a obtenu le privilège de sa création par le gouvernement égyptien pour une période de 99 ans. L’article 16 de l’accord conclu entre le gouvernement égyptien et la Compagnie du Canal le 22 février 1866 stipule que « la Compagnie maritime internationale du Canal de Suez est une société anonyme égyptienne soumise aux lois et coutumes du pays ». Le gouvernement britannique lui-même a reconnu ce fait et l’a défendu devant les tribunaux mixtes le 12 avril 1939 dans l’affaire « Gold Fulfillment ». Il a également affirmé l’adhésion de l’Égypte au principe de souveraineté sur son territoire, son respect de l’accord de 1888 et sa volonté de négocier afin de parvenir à une solution au problème du canal par des moyens pacifiques.

Après la décision de nationalisation, l’Égypte a été soumise à une violente attaque coloniale qui a commencé par une tentative d’étrangler l’économie égyptienne, lorsque des pilotes et techniciens étrangers travaillant sur le canal se sont retirés afin de perturber la navigation et entraver son fonctionnement, dans le but d’embarrasser l’État égyptien en prétendant que ses cadres nationaux étaient incapables de gérer le canal.

Cependant, l’esprit de défi dont les Égyptiens ont toujours fait preuve dans les moments les plus difficiles a permis de surmonter cette crise. Les pilotes égyptiens, avec l’aide de quelques pilotes de pays amis, ont réussi à assurer la régularité de la navigation seulement deux jours après le retrait des pilotes étrangers. Ainsi, le 16 septembre, 36 navires ont traversé le canal ; le 17 septembre, 35 navires ; le 18 septembre, 32 navires ; et le 19 septembre, 34 navires.

À cette époque, plus précisément le mardi 18 septembre 1956, Ismaïlia a accueilli cinquante correspondants étrangers, pour lesquels le département de l’information avait organisé une visite dans la zone du Canal afin qu’ils constatent par eux-mêmes la précision du système de navigation. Le lendemain (19 septembre 1956), le titre principal du journal Al-Ahram reflétait la réalité de la situation comme suit : « L’admiration des journalistes étrangers pour le système de navigation dans le canal… », après avoir observé le passage fluide des convois de navires.

De nombreux journaux et magazines étrangers ont également écrit sur le succès de l’administration égyptienne dans l’organisation du trafic maritime dans le canal, notamment le magazine américain Time, qui a publié, dans son numéro du 1er octobre 1956, un article intitulé « Sous l’ombre de la nouvelle administration », dont l’un des points forts indiquait que, huit semaines après la nationalisation du canal et une semaine après le retrait des deux tiers de ses pilotes, Nasser pouvait être fier : depuis la nationalisation, 2 432 navires avaient traversé le canal en toute sécurité, dont 301 après le retrait massif des pilotes étrangers.

Des événements ont suivi, qui se sont terminés par le déclenchement de l’agression tripartite contre l’Égypte, qui a duré du 31 octobre au 22 décembre 1956.

Et si cette agression tripartite a provoqué la fermeture du canal, les rives du canal ainsi que toute l’Égypte ont mené, à cette époque, une bataille glorieuse, qui a culminé non seulement avec la victoire du 23 décembre 1956, mais aussi avec la glorieuse bataille de Suez – comme l’appellent les historiens – qui a enterré le colonialisme et son ère, et a incontestablement lancé l’ère de la libération dans le monde, ouvrant ainsi la voie à une vague d’indépendance dans tout le tiers monde.

Dans le même esprit de défi, la navigation dans le canal a repris le 29 mars 1957, après les opérations de récupération et de déblaiement des navires coulés.

À partir du 1er janvier 1958, l’Autorité a commencé à mettre en œuvre la première phase du « projet Nasser », dans le but d’augmenter la section hydraulique du canal de 1250 mètres carrés à 1800 mètres carrés, et d’augmenter le tirant d’eau autorisé pour les navires en transit de 35 pieds à 37 pieds. L’année 1958 a également vu l’arrivée de la flotte de dragues, comprenant la drague aspirante « 15 septembre » et sa sœur « 26 juillet ».

Le processus de développement s’est accéléré en 1961, année qui a vu l’achèvement de la première phase du projet Nasser le 30 avril 1961, et de la seconde en septembre 1961. En décembre de la même année, la première pierre de l’arsenal de l’Autorité du Canal de Suez a été posée.

Le 13 mars 1962, le plus grand pétrolier du monde à l’époque, et l’un des plus grands navires à avoir traversé le canal depuis sa création, le pétrolier américain « Manhattan », a franchi le canal avec un tonnage maximum de 106 500 tonnes, une longueur de 286,7 mètres, une largeur de 40,2 mètres, un tirant d’eau maximal de 15 mètres, et une hauteur équivalente à un immeuble de dix étages.

Parmi les grands navires qui ont traversé le canal depuis la nationalisation figurent également les pétroliers suivants :

• Le pétrolier anglais « British Admiral », d’un tonnage maximum de 11 274 tonnes, qui a traversé le canal le 8 mai 1966.
• Le pétrolier anglais « British Argozi », d’un tonnage maximum de 112 786 tonnes, qui a traversé le canal le 17 juillet 1966.
• Le pétrolier suédois « Sea Spirit », d’un tonnage maximum de 119 400 tonnes, qui a traversé le canal le 27 juillet 1966.
• Le pétrolier suédois « Sea Spray », d’un tonnage maximum de 116 250 tonnes, qui a traversé le canal le 26 novembre 1966.

Le 8 octobre 1962, l’Autorité du Canal a célébré le passage du 100 000e navire dans le Canal de Suez depuis sa nationalisation par le président Gamal Abdel Nasser le 26 juillet 1956. Ce navire, connu comme le « cent millième », était le pétrolier norvégien « Hess Tower », construit dans le port de Stavanger (Norvège) en 1955, avec une longueur de 194 mètres, une largeur de 26 mètres, une profondeur de 14 mètres et un tonnage total de 20 990 tonnes.

Le 14 avril 1964, la nouvelle drague « Khufu » a rejoint la flotte de dragues de l’Autorité. Cette drague a été construite pour le canal en Écosse et est similaire à ses sœurs « 26 juillet », « 15 septembre » et « Thutmose ». Il s’agit d’une drague aspirante, mais de plus grande taille et capacité : la puissance de ses machines est de 8500 chevaux, elle peut briser des roches jusqu’à une profondeur de 21 mètres, aspirer et refouler les matériaux à une distance de trois kilomètres et demi, et son coût s’élevait à un million et demi de livres.

Le 27 octobre 1966, le pétrolier norvégien « Berghaven » a traversé le canal avec un tonnage maximum de 153 511 tonnes, une longueur de 278,9 mètres et une largeur de 44,2 mètres. Il s’agit du plus grand navire à avoir traversé le canal depuis sa création. L’Autorité a autorisé son passage après avoir mené plusieurs essais dans le bassin du canal au laboratoire de recherche d’Ismaïlia sur un modèle réduit du navire. Des essais similaires ont également été réalisés pendant son transit, et les résultats des études en laboratoire étaient identiques à ceux observés sur le terrain.

La navigation dans le canal a été interrompue en raison de l’agression israélienne du 5 juin 1967, et la situation s’est poursuivie jusqu’à ce que le président Anouar El-Sadate annonce, dans son discours historique à l’Assemblée du peuple le 29 mars 1975, la réouverture du canal de Suez. Il a déclaré : « Je ne veux pas que les peuples du monde, qui s’intéressent au canal comme porte d’entrée pour leur commerce, s’imaginent que le peuple égyptien veut les punir pour un péché qu’ils n’ont pas commis. Ils nous ont tous soutenus, et nous voulons notre canal comme ils le veulent, comme un chemin vers notre prospérité. Nous ouvrirons le canal de Suez et nous pourrons le protéger de la même manière que nous pouvons protéger les villes du canal que nous avons construites et que nous reconstruisons. Cette époque est révolue où les distances constituaient un obstacle à l’agression. »

Le 5 juin 1975, le canal a été rouvert à la navigation internationale. Sadate a déclaré, dans un discours historique, qu’il annonçait aux fils de cette terre généreuse, qui ont construit le canal avec leur sueur et leurs larmes, qu’il constituait un lien entre les continents et les civilisations, et qu’il avait été défendu par les âmes de ses martyrs pour répandre la paix et la sécurité sur ses rives. Il a ainsi été rouvert aujourd’hui à la navigation, en tant qu’affluent de la paix et artère de prospérité et de coopération entre les peuples.

Puis le président Anouar El-Sadate est monté à bord du destroyer « 6 octobre » pour entamer le premier voyage à travers le Canal de Suez, dans un convoi composé de deux dragueurs de mines en tête, suivis du destroyer « 6 octobre », du yacht « Freedom », du navire de commandement de la Sixième Flotte « Little Rock », des deux navires égyptiens « Syria » et « Aida », puis de deux lanceurs militaires et du remorqueur « Mard », et enfin, en queue de convoi, de trois navires de guerre et du navire qatari « Ghazal ». Le mémorial se trouve à l’entrée du bâtiment.

Le 31 octobre 1976, le pétrolier géant libérien « Isoscandia » a traversé le canal de Suez, avec un tonnage maximum de 254 000 tonnes, une longueur de 348,5 mètres, une largeur de 51,90 mètres et un tirant d’eau de 65,60 pieds. Il a traversé le canal à vide avec un tirant d’eau de 28 pieds, et il est le plus grand navire à avoir traversé les eaux du canal depuis son excavation en 1869.

L’année 1979 a vu le début des travaux de creusement du chenal des Lacs Amers (22 février), qui s’étend du kilomètre 76,6 au kilomètre 81,7 sur une longueur de 5,1 kilomètres. Il a été ouvert en 1980, permettant, avec d’autres branches, la duplication de la voie navigable sur une distance de 68 kilomètres sur les 179 kilomètres de la route reliant Port-Saïd à Suez.

Le 19 mars 1980, la connexion de la branche de Port-Saïd aux eaux de la mer Méditerranée a été célébrée. Cette branche part du kilomètre 17 pour rejoindre l’ancien tracé du canal à Boghaz Port-Saïd au kilomètre 95, puis s’étend jusqu’au kilomètre 195 pour atteindre une longueur finale de 36,5 kilomètres. Cette branche permet l’entrée et la sortie des navires et des grands pétroliers vers et depuis le canal sans entraver la circulation dans le port de Port-Saïd.

Lorsque le canal a été ouvert à la navigation le 17 novembre 1869, sa longueur était de 164 kilomètres, sa largeur au niveau de l’eau de 52 mètres et sa profondeur de 7,5 mètres. Le tirant d’eau autorisé des navires ne dépassait pas 22,5 pieds, et la navigation dans le canal ne se faisait que de jour.

La navigation diurne dans le canal de Suez s’est poursuivie pendant 18 années consécutives, jusqu’à ce que la compagnie du canal introduise un système de navigation nocturne le 1er mars 1887.

Tout au long de la période comprise entre l’ouverture du canal et la nationalisation par l’Égypte en 1956, la Compagnie du canal a mis en œuvre de nombreux programmes d’amélioration et de développement. Parmi les résultats de ces projets : la profondeur du canal a été portée à 13,5 mètres, sa largeur au fond est passée de 22 mètres à 42 mètres, la section hydraulique de 304 mètres carrés à 1250 mètres carrés, et le tirant d’eau autorisé de 22,5 pieds à 35 pieds. Le coût total de ces améliorations s’élevait à 20,5 millions de livres égyptiennes.

Avec le développement continu de l’industrie de la construction navale et la construction de navires de plus en plus grands en taille et en tonnage, la nécessité de développer le canal de Suez s’est imposée. Cela a été réalisé par la Compagnie maritime internationale du Canal de Suez jusqu’à ce que le tirant d’eau autorisé des navires atteigne 35 pieds et que la section hydraulique du canal atteigne 1200 mètres carrés, avant la nationalisation du 26 juillet 1956.

Le développement du canal s’est poursuivi, le tirant d’eau ayant été porté à 38 pieds et la superficie de la section hydraulique du canal à 1800 mètres carrés, et cette étape a été achevée en mai 1962. Puis, en juin 1966, l’administration du canal a annoncé un plan ambitieux de développement du canal en deux étapes, afin d’atteindre respectivement 48 et 58 pieds.

Ensuite, le développement du canal a été interrompu à la suite de la guerre de juin 1967, et le canal a été rouvert à la navigation internationale en juin 1975, après avoir été débarrassé des restes de guerre et après le renflouement des navires coulés entre les guerres de 1967 et 1973, de sorte que le canal est resté à la même profondeur et avec la même section hydraulique qu’avant sa fermeture.

L’administration égyptienne a ensuite poursuivi les projets de développement jusqu’à ce que le tonnage autorisé des navires atteigne 210 000 tonnes à pleine charge, que le tirant d’eau atteigne 62 pieds, que la superficie de la section hydraulique atteigne 4800 mètres carrés et que la longueur du canal atteigne 191,80 km en 2001. Dans ce projet, les courbes du canal ont également été redessinées pour atteindre un rayon d’au moins 5000 mètres chacune. Une nouvelle branche a également été creusée à partir du km 17 au sud de Port-Saïd vers le nord jusqu’à la mer Méditerranée, à l’est de Port Fouad, afin de permettre aux navires chargés se dirigeant vers le nord d’atteindre la mer sans entrer dans le port de Port-Saïd.

La capacité des navires autorisés à traverser le canal a atteint un tirant d’eau de 66 pieds en 2010, permettant d’accueillir tous les porte-conteneurs jusqu’à une capacité d’environ 1 700 conteneurs, ainsi que le transit de tous les navires de différentes catégories du monde entier.

En 2015, le gouvernement égyptien a procédé à un agrandissement du canal, approfondissant la voie navigable principale et créant également un canal parallèle d’une longueur de 35 kilomètres, permettant ainsi un transit direct d’une moyenne de 49 navires dans les deux sens et réduisant le temps de passage à 11 heures au lieu de 18 heures.

Sur la base de l’importance du canal et de sa position stratégique mondiale, l’État égyptien a adopté une stratégie visant à transformer le canal d’un simple passage commercial en un centre logistique mondial. Cela s’est concrétisé par la création, en 2015, de l’Autorité générale pour le développement de la Zone économique du Canal de Suez, un organisme gouvernemental chargé de gérer et de mettre en œuvre le projet d’axe du Canal de Suez, séparément de l’Autorité du Canal de Suez, et disposant de pleins pouvoirs sur l’ensemble des activités et projets situés dans le cadre géographique de cette zone, sans ingérence des gouvernorats concernés.

En mars 2021, le canal de Suez a confirmé qu’il était le pouls du monde entier, et pas seulement de l’Égypte, lorsque le porte-conteneurs géant panaméen « Evergreen », d’une longueur de 400 mètres, d’une largeur de 59 mètres et transportant une cargaison de 224 000 tonnes, naviguait dans le convoi sud du canal de Suez, achevant son voyage de la Chine à Rotterdam. Cependant, lors de sa traversée du canal, précisément au niveau du kilomètre 151, il a été exposé à de forts vents qui ont entraîné l’incident.

Immédiatement après l’accident, un comité de gestion de crise a été formé sous la direction du chef de l’Autorité du Canal de Suez. Les opérations de sauvetage ont été lancées par le département des mouvements de l’Autorité, avec l’aide de huit remorqueurs, dont le remorqueur « Baraka 1 », doté d’une force de traction de 160 tonnes. Les opérations ont consisté à tirer le navire des deux côtés et à alléger la charge pour rétablir son équilibre et le remettre à flot, afin de reprendre le trafic maritime dans le canal. Des excavatrices terrestres ont également été utilisées pour enlever les effets causés par l’accident sur les rives et les protections du canal, qui avaient été fortement endommagées, ainsi que pour déplacer les roches accumulées devant le navire, en préparation du début des opérations de renflouement.

L’Autorité du Canal de Suez a annoncé la suspension temporaire du trafic de navigation tout en poursuivant les opérations de renflouement du navire en difficulté dans le canal de Suez. Cette suspension de la navigation par l’Autorité visait à permettre le déplacement de 13 navires depuis Port-Saïd dans le convoi nord. Il était prévu que ces navires poursuivent leur traversée du canal après l’achèvement des opérations de renflouement du navire en difficulté. Cependant, avec la poursuite des travaux de renflouement, il a été nécessaire d’adopter un scénario alternatif consistant à attendre dans la zone des Grands Lacs jusqu’à la reprise complète du trafic de navigation après le renflouement du navire.

La société propriétaire du navire a engagé une société de sauvetage néerlandaise pour l’assister dans le processus de renflouement, la société « SMIT », qui est l’une des plus grandes entreprises internationales spécialisées dans le domaine du sauvetage maritime. La société néerlandaise a tenu une réunion avec le comité de gestion de crise de l’Autorité afin de discuter des moyens de renflouer le navire et de proposer différents scénarios, y compris la possibilité d’effectuer des travaux de dragage à proximité du navire à l’aide des dragues de l’Autorité. À cette époque, la société a également fourni des consultations techniques à l’Autorité concernant les procédures de renflouement, mises en œuvre par les unités maritimes de l’Autorité du Canal de Suez.

Les travaux de dragage ont commencé à proximité du navire à l’aide de deux dragues de l’Autorité, à savoir la drague « Mashhour » et la drague « 10 Ramadan ». Parallèlement, des efforts ont été déployés pour faciliter le processus de renflouement en retirant le sable accumulé à la proue du navire à l’aide de quatre excavatrices terrestres. Les opérations de renflouement comprenaient également la traction et la poussée du navire par 9 remorqueurs géants, dont les remorqueurs « Baraka 1 » et « Ezzat Adel », chacun ayant une force de traction de 160 tonnes.

Les travaux de dragage visaient initialement à éliminer le sable entourant la proue du navire, en quantités allant de 15 000 à 20 000 mètres cubes, évacués par les conduites d’éjection des dragues, afin d’atteindre un tirant d’eau approprié pour le renflouement, variant entre 12 et 16 mètres.

Plusieurs pays, dont les États-Unis d’Amérique, ont proposé de contribuer aux efforts de renflouement du navire en difficulté, tandis que les travaux de dragage se poursuivaient.

Deux jours après l’échouage du navire, les manœuvres de remorquage du navire en difficulté ont commencé à l’aide de 9 remorqueurs géants, dont les remorqueurs « Baraka 1 » et « Ezzat Adel », après l’achèvement des travaux de dragage dans la zone de la proue du navire par la drague « Mashhour ». Ces manœuvres nécessitaient la disponibilité de plusieurs facteurs auxiliaires, notamment la direction du vent, les marées et les courants, ce qui en faisait un processus technique complexe, impliquant des estimations, des procédures et de multiples tentatives en fonction des positions et des essais de traction.

Ces efforts n’ont pas abouti dans un premier temps. Le chef de l’Autorité du Canal de Suez a alors tenu une conférence de presse pour commenter l’évolution des efforts déployés pour renflouer le porte-conteneurs panaméen « EVER GIVEN », échoué dans le canal. Il a souligné que le nombre total de navires en attente dans les zones d’attente avait atteint 321 navires, tous bénéficiant de services logistiques. Il a également indiqué que la stratégie de l’Autorité pour le processus de renflouement reposait sur trois étapes principales : l’utilisation de remorqueurs pour la traction, puis le dragage à l’aide des dragues de l’Autorité, avec alternance des manœuvres de remorquage, et enfin le recours au déchargement partiel de la cargaison, une option difficile à mettre en œuvre en pratique et nécessitant beaucoup de temps.

Les efforts pour renflouer le porte-conteneurs géant panaméen « EVER GIVEN » se sont poursuivis, avec des travaux de dragage effectués pendant la journée et des manœuvres de remorquage réalisées à des moments adaptés aux conditions de marée. Les travaux de dragage effectués ce jour-là par la drague « Mashhour » ont permis d’extraire environ 27 000 mètres cubes de sable, à une profondeur atteignant 18 mètres, tout en tenant compte des glissements de terrain sous le navire vers les zones draguées. Des manœuvres de remorquage ont également été réalisées par les remorqueurs de l’Autorité en fonction des conditions de marée et de la direction du vent.

Le nombre de remorqueurs participant aux manœuvres a été porté à 12, opérant dans trois directions différentes : les remorqueurs « Baraka 1 » et « Ezzat Adel » tiraient la proue du navire, tandis que 6 remorqueurs poussaient la poupe vers le sud et 4 autres la tiraient également vers le sud.

Après cela, les deux nouveaux remorqueurs, « Abdul Hamid Youssef » et « Mustafa Mahmoud », ont été mobilisés pour participer aux manœuvres de traction après l’achèvement de leur construction à l’arsenal naval de Port-Saïd, avec une force de traction de 70 tonnes, ainsi que l’achèvement des essais en mer et des tests d’exploitation, afin de tirer parti de leurs capacités, en adéquation avec les dernières technologies dans la fabrication des unités marines auxiliaires. Les deux nouveaux remorqueurs sont identiques en termes de spécifications techniques : chacun mesure 35,87 mètres de long et 12,5 mètres de large, avec un tirant d’eau de 5,75 mètres et une vitesse de 13 nœuds. Ils disposent également d’équipements performants, notamment des systèmes fabriqués par la société allemande Voith et des moteurs de la société japonaise Daihatsu.

À l’aube du septième jour depuis le début de la crise, des manœuvres de traction ont commencé afin de faire flotter le porte-conteneurs panaméen « EVER GIVEN » par 14 remorqueurs géants opérant dans quatre directions différentes. Pour la première fois, le remorqueur néerlandais « APL Guard », doté d’une force de traction de 285 tonnes, arrivé dimanche soir, a participé aux manœuvres dans le cadre de l’équipe de la société néerlandaise SMIT, contribuant ainsi aux efforts de renflouement du porte-conteneurs.

Le même matin, le chef de l’Autorité du Canal de Suez a annoncé le début du renflouement réussi du navire, après la réponse de celui-ci aux manœuvres de traction. La trajectoire du navire a été ajustée de manière significative, à hauteur de 80 %, et la poupe du navire s’est éloignée du rivage d’une distance de 102 mètres au lieu de 4 mètres.

Les manœuvres ont repris, le niveau de l’eau atteignant sa hauteur maximale à partir de onze heures et demie du matin, soit environ 2 mètres, ce qui a permis d’ajuster complètement la trajectoire du navire au centre du chenal de navigation.

Le président de l’Autorité du Canal a adressé un message rassurant à la communauté maritime internationale, annonçant la reprise prochaine du trafic de navigation dans le canal une fois le navire entièrement renfloué, précisant qu’il serait ensuite déplacé vers la zone des lacs pour une inspection technique.

Le président de l’Autorité a félicité les hommes de l’Autorité du Canal de Suez pour ce travail remarquable, saluant leurs efforts au cours de la période écoulée et leur engagement total dans l’accomplissement de leur devoir national, avec une pleine confiance dans l’achèvement complet des opérations.

Le président Abdel Fattah Al-Sissi a commenté cet événement dans un message publié sur Facebook, déclarant :
« Les Égyptiens ont réussi aujourd’hui à mettre fin à la crise du navire échoué dans le canal de Suez, malgré l’énorme complexité technique qui entourait ce processus de tous les côtés, et à ramener les choses à leur cours normal grâce à des mains égyptiennes. Le monde entier est rassuré quant à la sécurité de ses échanges commerciaux, et ce canal, creusé par les efforts de nos ancêtres et défendu par les sacrifices de nos pères, restera un symbole de la volonté égyptienne, qui s’impose là où les Égyptiens le décident. Vive l’Égypte. »

Le porte-conteneurs géant « EVER ART », l’un des plus récents et des plus grands porte-conteneurs au monde, a effectué sa première traversée maritime à travers le nouveau canal de Suez dans le cadre du convoi sud, lors de son voyage de la Malaisie vers le port de Rotterdam, aux Pays-Bas, le 30 juin 2022.

Sources

Site de l’Autorité du Canal de Suez.
Site Web de l’Autorité de l’information générale.
George Halim Kerles, Canal de Suez et canaux maritimes mondiaux (Le Caire : Dar al-Thakr al-Arabi, 1964), p. 64 et suivantes.
Voir la première version française de ce livre.
Muhammad al-Shafei, Mohammed Yusuf, Canal de Suez : une épopée d’un peuple, histoire d’une nation (Le Caire : Autorité publique pour les palais culturels, 2006), p. 85-93.
Fathi Rizk, Suez Canal: Location and History (Le Caire : Al-Nasr Islamic Printing House, 1983), p. 138.
Mahmoud Younis, Canal de Suez : passé, présent et futur (Le Caire : Abu-Majd Pyramid Printing House, 2006), p. 275 et suivantes.
Dr Jamal Hamdan, Canal de Suez, le pouls de l’Égypte, Le Caire, World of Books for Printing, Publishing and Distribution, 1975, p. 26-27.
Mémoire contemporaine de l’Égypte.